Дарители
16
160 ГОДИНИ ОТ ОТКРИВАНЕТО НА ЖП ЛИНИЯТА РУСЕ-ВАРНА
Припомнянето на тази годишнина ни връща далеч назад във времето и цели да
напомни усилията положени, за да се положи началото на модернизация на
българските земи, намиращи се в рамките на Османската империя и ролята на Мидхат
паша като валия на Дунавския вилает.
Решението за строеж на жп линия Русе – Варна е взето в далечната 1854 г. на
„Танзиматски съвет“ при султан Абдул Меджид I. Перипетиите по отдаване на
концесия и избора на изпълнител обаче продължават с години. Причината е, че през 60-
те години на 19 век изграждането на железопътната линия между Русе и Варна е една
от най-големите икономически инвестиции в Османската империя. Едва
октомври 1863 г. османският посланик в Лондон Мусирие паша сключва договор за
отдаване на концесия за срок от 99 години на железопътна линия от Русе до Варна.
На 21 май 1864 г. в присъствието на вилаетските първенци, европейски гости и
граждани е направена първата копка на бъдещата железница Русе – Варна. Това е
половин година преди назначаването на Мидхат паша за губернатор на Дунавския
вилает, но именно след идването му в Русе строителството набира скорост. За
изграждането ѝ отговаря британската компания на братята Хенри и Тревор Бъркли,
главен инженер е Кандлис, а комисар на линията полковник Вагман бей. Те имат срок
от само 3 години да я изградят. Всички необходими инструменти и машини се внасят
от Англия, а работната ръка се набира на място, предимно чрез ангария от местното
население. По трасето и строителството няма точно уговорени подробности. Турското
правителство счита, че крайните точки на проекта са известни и важни и не могат да се
изменят, а междинният пункт Шумен в никакъв случай не може да бъде пренебрегнат.
Единият от братя - инж. Хенри Бъркли, изготвя проекта, ръководен единствено
от интересите на компанията. Той променя първоначалния вариант на трасето и то
преминава по права линия с малко съоръжения и минимални землени работи, без да се
вземат под внимание интересите на населението и местната търговия. Пренебрегнато е
дори стратегическото положение на военния център Шумен, тъй като неговото
свързване с трасето на железопътната линия изисква много работа и скъпи съоръжения.
Градът остава на 20 км от железопътната линия, а компанията предлага свързването му
да стане с клон от гара Каспичан.
По трасето на железния път се работи едновременно от двете му крайни точки
към средата. За една година са построени около 150 км от пътното платно от Русе към
Разград и от Варна към Нови пазар. Към края на август 1865 г. от 224 км дължина на
линията 160 км са с готово земно платно. Положени са релси на част от трасето, готови
са основите на гарите в Русе и Варна. Мостовете по трасето, които отначало са
дървени, са заменени с каменни. За съжаление турците безжалостно рушели все още
добре запазените останки от двете ни стари столици Плиска и Преслав, за да бъдат
използвани като строителен материал камъните от тях за мостовете и сградите. Както
казвал народът: „Откъдето мине турски крак, трева не никне!“ А и английските жп
специалисти допускат значими пропуски. Трябвало да се пробият няколко къси тунела
и тогава целта скоро щяла да бъде достигната, но това е струвало повече пари, а
строителите са получавали заплата за всеки километър от пътя, затова те предпочели
зигзагите пред тунелите. Семафорите също в началото били от дърво, а след това от
метал. Освен двете крайни гари по протежението на жп линията има осем спирки:
Червена вода, Ветово, Душетабак (Ясеновец), Кайнали дере (Каменяк), Касбичен
(Каспичан), Провадия и Гебедже (Белослав). В Русе, Каспичан и Варна има и
локомотивни депа. Брегът на р. Дунав е повдигнат и укрепен с подпорна стена, с която
се премахва опасността от високите води и ледовете.
Линията е построена за две, вместо предвидените три години. За качеството на
железния път в някои от участъците обаче може да се съди от записките на неизвестен
автор, според който: „Като погледнах към следващата спирка вагоните вървяха
буквално по блатната вода. Влакът вървеше бавно, често така бавно, че добрият
пешеходец можеше да върви наравно с него“.
През май 1866 г. с гемии и кораби на варненското пристанище започват да
пристигат вагоните, изработени в белгийски фабрики. Те са поръчани от Мидхат паша
– 30 локомотива, 500 товарни вагона, съобразени със земеделския характер на областта,
също и 40 пътнически вагона – 5 от първа класа, 10 – от втора, 25 – трета и 10 смесени,
дълги по 8 метра, с по четири купета. През зимата се отоплявали със съдове гореща
вода, сменяни в Разград и Каспичан. Осветлението било с маслени лампи.
Специално за султан Абдул Азис, от Брюксел бил доставен един луксозен
вагон, наречен „Султание“. С него по линията Русе – Варна за пръв път пътува самият
султан със своя престолонаследник, когато се връщат от ІV световно изложение в
Париж. Салон-вагонът е използван за превоз на важни гости, включително и цар
Фердинанд е пътувал с майка си княгиня Клементина, френската императрица Евгения,
княз Дондуков-Корсаков, австрийският престолонаследник Рудолф, княз Александър
Батенберг и др. Сега историческите реликви на първата жп линия се намират в Музея
на транспорта в Русе.
Строителната компания дава уверения, че през септември линията ще бъде
открита за пътуване на населението. В Русе е направена голяма организация за
тържествено откриване. Откриването на жп линията е обявено за 3 или 5 октомври 1866
г., но се оказва, че на част от пътя релсите все още не са поставени, поради забавяне на
доставките от Европа. Пада и силен снеговалеж, необичаен за началото на октомври,
който спира довършителните дейности. На 23 окт. 1866 в. „Дунав“, обявява, че до
няколко дни всичко ще бъде окончателно завършено. На 7 ноември 1866 г. Управителят
на Дунавския вилает Мидхат паша пропътува разстоянието между Русе и Варна без
прехвърляне и обявява линията за открита.
Недостатъците на строежа, обаче са видими за всички, а скоро започват и
произшествията – влакове дерайлират, повредена е стока, населението е изплашено. В
края на ноември Мидхат паша затваря линията и започват спорове за нейната годност.
Според историята на БДЖ, първата жп катастрофа става през 1867 година на гара
Шейтанджик (дн. Хитрино). Няма човешки жертви, но има значими материални щети.
Обслужващият чуждестранен персонал на гарата е строго наказан. За да се осигури
безопасността на движението по линията, непосредствено след откриването й е издаден
„Законникът на Мидхат паша“, в който са предвидени строги наказания за
нарушителите: затвор, окови, смърт. Всеки, който причини дерайлиране на влак и
нараняване на пътник, се наказва с окови, а при убити пътници – със смърт. Пияни,
въоръжени и нечисти пътници не се допускат за превоз. Жените пътуват отделно от
мъжете. Влаковете се движат само денем.
Железният път Русе – Варна не оправдава очакванията на изградилата го
английска компания за бърза и голяма печалба. Надеждата да стане част от пътя
Лондон – Цариград не се осъществява заради честите дерайлирания на влаковете.
Затова, след известно време, на турското правителство е предложено да откупи линията
за 2 млн. английски лири (около 50 млн. златни лева). А през 1874 г. английската
компания докрай прехвърля експлоатацията на дружеството „Барон Хирш – Източни
железници“.
Непосредствено след Освобождението на България, преди откриването на
Берлинския конгрес (юни 1878 г.), английската компания, защитавайки своите
интереси, отправя меморандум до английската делегация с молба да се застъпи за
нейните интереси при уреждане на новото политическо положение на Балканите и
статута на България. В резултат на това искане на Англия в Берлинския договор се
включва чл. 10, съгласно който задълженията по железопътната линия Русе – Варна се
прехвърлят от Османската империя върху Княжество България. Уреждането на
сметките трябва да стане със споразумение между България, Османската империя и
Компанията на Източните железници.
Един месец след съставянето на първото българско правителство английският
дипломатически представител в София се обръща към него с покана да изплати на
Компанията на Източните железници дълговете, наследени от Османската империя и
тези след Освобождението на България.
Компанията иска да ѝ се изплащат по 3,5 млн. златни лв. годишно, а българското
правителство предлага 1 млн. златни лв., поради което започнатите преговори не дават
резултат. До октомври 1883 г. обаче не се постига споразумение и английското
правителство заплашва Княжество България, че ако това не стане, Англия ще покани
силите, подписали Берлинския договор, да разгледат поведението на българското
правителство. За да излезе от това положение, българското правителство успява да
склони компанията да започне преки преговори за откупуване на линията. Тези
преговори продължават до юни 1884 г. Настъпилото през 1885 г. Съединение на
Източна Румелия с Княжество България забавя сключването на споразумението.
Откупуването на линията се оформя със закон от 24 август 1886 г. Английската
компания предявява иск в размер на 44 500 000 златни лв. и активно подкрепяна от
Англия, успява да наложи тази цена, почти три пъти по-висока от действителната
стойност на линията. За да изплати линията Княжество България сключва с Англия
своя първи държавен заем, а самото предаване на линията става на 10 август 1888 г.,
като общата сума заедно с лихвите достига 52 307 000 златни лв.
След като държавата откупува линията, тя въвежда за обслужващия персонал
задължителна униформа – куртка с еполети и шапка военен стил.
Автор - Таня Великова гл.експерт
Държавен архив – Русе
